Är det för billigt att flyga?

Avståndet mellan Lund och Bangkok kan beräknas till 8 593 kilometer. Ganska långt med andra ord. Det hindrar inte att Thailand är ett av svenskarnas populäraste semestermål utomlands, tillsammans med bland annat USA och länder vid Medelhavet. Flygresor både till fjärran och mer närbelägna platser har blivit allt mer populära. Resandet har dock ett pris – även för miljön. En del menar därför att flygresor idag är för billiga.

– Det stora problemet med lågprisbolagen är att de är för bra!

Det säger Jan Henrik Nilsson, docent i kulturgeografi och verksam vid Institutionen för service management och tjänstevetenskap vid Lunds universitet. Han forskar och undervisar bland annat inom ämnet ”Turism: Mobilitet och hållbarhet” och har studerat lågprisflyget.

– Bolagen är extremt effektiva och har låga omkostnader på många sätt och låga priser leder förstås till ökad efterfrågan, säger han.

Lågprisflygets historia börjar med avregleringarna i USA på 1970-talet. Europa följde efter från 1980-talet. Det stora genomslaget kom efter sekelskiftet och sedan även flyget i Östeuropa avreglerats 2004. Men avregleringen i sig är inte den stora frågan, säger Jan Henrik Nilsson.

– Man skulle inte behöva återgå till det gamla systemet, det vore bara dumt. Problemet är inte att flyget är avreglerat – utan att det är för billigt.

Skatter brukar vara något som politiker gärna använder, både för intäkterna och för att reglera olika områden. I flygets fall stöter det dock på problem. Flygbränsle är nämligen – till skillnad från andra bränslen – obeskattat.

– Det bygger på en internationell överenskommelse från 1944, Chicagokonventionen. Det ansågs att en skatt skulle vara ett handelshinder och därför säljs flygbränsle än i dag utan skatt. Det kan förstås också ses som en indirekt subvention, påpekar Jan Henrik Nilsson.

– Flyget har stora förmåner egentligen. Den gamla tanken bland sjöfarare om havens frihet har överförts till lufthavet och det är väldigt liberala regler för att flyga över nästan alla territorier.

Frågan om att beskatta bränslet har varit uppe många gånger i ICAO (International Civil Aviation Organization) men alltid mötts med veto från bland annat USA och Kina, berättar Jan Henrik Nilsson.

– Egentligen borde bränslet beskattas, speciellt om man vill påskynda teknikutvecklingen. Politiskt har vi löst motsvarande saker förr. I en reglerad marknadsekonomi hanterar vi den här typen av frågor genom att använda prismekanismen. Det är ju ingen unik tanke att det som är skadligt för allmänheten – i det här fallet klimatpåverkan – lägger vi skatter på, konstaterar Jan Henrik Nilsson.

Att även turismen påverkar klimatförändringarna råder stor enighet om bland forskare. Statistik visar att fem procent av utsläppen av växthusgaser globalt härrör från turism och huvudorsaken där är transporter, med flyget som största enskilda faktorn. Enligt Naturvårdsverket svarar svenskarnas internationella flygresor för lika stora utsläpp som all bilkörning i landet.

”Idag har vi inget realistiskt alternativ till jetflyget.”

Samtidigt växer turismen kraftigt. Siffror från UNWTO (United Nations World Tourism Organization) visar att antalet internationella turistankomster var drygt 1,2 miljarder 2016. Omkring 46 miljoner fler turister gjorde utlandsresor jämfört med 2015. FN har för övrigt utnämnt 2017 till internationellt år för hållbar turism för utveckling.

– Medelsvenssons semesterresor är den stora faktorn inom flygtrafiken. Visst görs det många affärsresor, men huvuddelen är faktiskt turistresor, säger Jan Henrik Nilsson.

Samtidigt konstaterar han att det kan vara svårt att ändra på attityder.

– När man pratar om turism och flygets miljöpåverkan så kan motargumentet bli ”ska jag inte få resa?” På 70-talet var det normalt att kanske resa till Medelhavet eller Alperna. För min generation var det tågluffning som gällde. Nu upplevs det som något av en rättighet för en 19-åring att åka på jordenruntresa.

Vad görs för att minska flygets miljöpåverkan?

– Det görs faktiskt ganska mycket, men flyget är inte ineffektivt – det blir svårare och svårare att öka besparingarna, säger Jan Henrik Nilsson.

– Flygfotogen är extremt energieffektivt i förhållande till mängden. Visst har det gjorts intressanta experiment med andra flygbränslen, men idag har vi inget realistiskt alternativ till jetflyget. Enda seriösa alternativet skulle väl i så fall vara luftskepp, men de har ju bland annat nackdelen att de tar för lång tid.

– Att ransonera resor? Nej, då är det planekonomi och det blir inte bra. Marknaden är den bästa modellen vi har. Det har ju gått att reglera andra typer andra verksamheter så då måste det rimligen gå även vad gäller flyget, med hjälp av priser och skatter. Sedan får vi sätta vår tilltro till ny teknologi. Flyget är på många sätt ett mycket effektivt färdmedel. Problemet är att det är lite för bra för vårt eget bästa, sammanfattar Jan Henrik Nilsson.

Text: Lars Ljunggren

Fotnot: Det är flygbränsle som används för kommersiellt bruk som är skattebefriat. I Sverige är flygbränsle som används för privat bruk däremot beskattat.

Vill du veta mer? Då är du välkommen till detta event http://www.hallbarhet.lu.se/event/den-ohallbara-hallbarheten

Fakta

Svenskarnas utlandsresor

Var tredje svensk åker på två eller fler utlandsresor per år. 54 procent av alla svenskar uppger att de besökt mer än tio länder. Populäraste semesterländerna för svenskar 2016 var: 1. Spanien, 2. Grekland, 3. USA, 4. Thailand, 5. Storbritannien. Källa: Ticket Privatresor

Lästips

Jan Henrik Nilsson: ”Low-cost aviation” i Gössling/Upham (ed.) ”Climate change and aviation – Issues, challenges and solutions”, 2009.
Stefan Gössling: “Carbon management in tourism – Mitigating the impacts on climate change”, 2011.
kth.se/aktuellt/nyheter/nya-styrmedel-ska-minska-flygets-klimatpaverkan
naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon
unwto.org/en (Läs under ”Sustainable development of tourism”)